Caso completo

El reto:

Las Estrategias para gestionar el calentamiento global se dividen en dos grandes categorías: la mitigación y la adaptación. Este estudio de caso se centra en la mitigación en los países industrializados, debido a que estos países son los responsables de la “mayor parte de las emisiones globales, históricas y actuales, de gases de efecto invernadero” (Naciones Unidas, 2002). La mitigación implica estrategias para frenar el cambio climático antropogénico, por lo general reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero a través de cambios en el suministro de energía, el transporte, la agricultura y la infraestructura urbana, así como el estilo de vida (Barker et al., 2007). El Instituto Europeo para la Igualdad de Género (EIGE) afirma que “hay una falta de conciencia acerca de […] los aspectos de género en los mecanismos para mitigar el cambio climático”, así como “una falta de investigación que aporte información en los debates sobre estas cuestiones” (EIGE, 2012).

El análisis de género en el cambio climático puede apoyar la:

• Igualdad: La legislación, las políticas y los programas medioambientales pueden tener diferentes efectos en las mujeres que en los hombres-, así como en personas de diferentes niveles de ingresos, edades y ubicaciones geográficas (Denton, 2002). El análisis de género puede contribuir a las políticas que intentan paliar, o al menos no exacerban, las desigualdades sociales existentes (EIGE, 2012; ver Método: Repensando las prioridades y los resultados de la investigación).
• Eficacia: Las políticas y los programas destinados a reducir el consumo de energía probablemente serían más eficaces si mediante el análisis de género se garantiza que lleguen tanto a las mujeres como a los hombres (Alber, 2011).
• Eficiencia: Todas las partes interesadas (científicos/as, responsables políticos, consumidores/as) deben participar en la toma de decisiones para ayudar a minimizar el daño económico y maximizar los beneficios ecológicos de las políticas de mitigación (Mearns et al, 2010; O’Neill et al, 2010.. ).

Innovación de género 1: comprender la importancia del análisis de género en relación a los factores de intersección

Este estudio de caso se centra en enfoques metodológicos para el análisis de género en el cambio climático. Desde el principio, el análisis de género debe evitar el esencialismo y el exceso de énfasis en las diferencias entre mujeres y hombres. Entender las mujeres como un grupo homogéneo y oponerlo a los hombres, también como un grupo indiferenciado, (simplemente desagregando los datos por sexo) supone pasar por alto importantes factores que influyen en los comportamientos relacionados con el medio ambiente. Estos factores incluyen el nivel de ingresos, la edad y la ubicación geográfica.

– Método: análisis de los factores que guardan relación con los aspectos metodológicos de género

a) Estereotipo:   Los hombres dejan “huellas climáticas” mayores que las mujeres

Considerar los siguientes factores metodológicos en el análisis de las emisiones relacionadas con el automóvil:

1. Comportamientos relacionados con el género frente a nivel de ingresos. Los hombres no tienen necesariamente una mayor predisposición marginal a producir emisiones (MPE, Marginal Propensity Emission) que las mujeres; es decir, los hombres no necesariamente emiten más gases de efecto invernadero (GEI) por unidad de ingreso. Por ejemplo, en Nueva Zelanda, donde se dispone de datos, las mujeres conducen de media 8.000 km/ año y los hombres 12.000 km/ año (Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda, 2011). Pero los ingresos medios son de 19.100 NZD en el caso de las mujeres y de 31.500 NZD en el de los hombres (Statistics New Zealand, 2012). Usando un modelo lineal, las mujeres conducen 0,42 km por NZD ingresado, mientras que los hombres conducen 0,38 km por NZD obtenido. Por lo tanto, si se considera que una mujer y un hombre ganaran la misma cantidad de dinero (por ejemplo, 25.000 NZD), se esperaría que la mujer condujera una mayor distancia que el hombre: 10.500 km frente a 9.500 km. Esta disparidad no es universal: por ejemplo, en Suecia, las estimaciones sugieren que los hombres conducen más que las mujeres, tanto en términos absolutos como en relación con sus ingresos (Johansson-Stenman, 2001).
2. Distancia frente a eficiencia de combustible. Las mujeres y los hombres pueden, de media, conducir coches que difieren en la eficiencia respecto al combustible, tipo de combustible, y así sucesivamente. Algunos estudios indican que las mujeres consideran en mayor medida que los hombres la eficiencia del combustible a la hora de evaluar los vehículos (Achtnicht, 2012). Otros estudios no encuentran “efectos estadísticos significativos” relacionados con la edad, el género o la educación (Popp et al., 2009).
3. Distancia frente a condiciones de la conducción. Las mujeres y los hombres pueden, de media, conducir en diferentes circunstancias (ciudad o carretera, tráfico congestionado o no, etc). Tales condiciones influyen en la eficiencia del combustible y complican el proceso de convertir la distancia conducida en cantidad de combustible consumido (Barth et al., 2008).

b) Estereotipo: las mujeres se preocupan más por el medio ambiente que los hombres y, por tanto, generan menos emisiones.

Considerar los siguientes factores metodológicos:

1. Las diferencias en las actitudes son importantes, pero a menudo pequeñas. Por ejemplo, en un estudio en toda la UE, el 69% de las mujeres y el 67% de los hombres declararon que el cambio climático es “un problema muy serio.” Las mujeres (50%) y los hombres (51%) son igualmente propensos a considerar el cambio climático como uno de “los más graves problemas que actualmente enfrenta el mundo en su conjunto” (Eurobarómetro, 2009).
2. El nivel de ingresos pueden cruzarse con el género como un indicador de predicción sobre la preocupación acerca del clima (Franzen et al., 2010).
3. El nivel de estudios y la afiliación política pueden cruzarse con el género como un indicador de predicción sobre las actitudes acerca del cambio climático. En los EE.UU., donde se dispone de datos, la educación y la afiliación política interactúan así: entre las personas que se auto identifican como demócratas, la preocupación sobre el clima aumenta con la educación; entre los que se auto identifican como republicanos, disminuye con la educación (Hamilton, 2011).

c) Estereotipo: Los hombres tienen mayor conocimiento sobre temas técnicos que las mujeres, incluyendo el cambio climático.

Considerar las siguientes cuestiones metodológicas:

1. Diseño de encuestas: Los instrumentos empleados en sondeos pueden influir en la opinión acerca del conocimiento de hombres y mujeres respecto al cambio climático. Las encuestas indican que las mujeres tienen mayor tendencia a responder con “falsos positivos” (creencia incorrecta de que un factor determinado es impulsor del cambio climático) mientras que los hombres tienden a responder con “falsos negativos” (creencia incorrecta de que un determinado factor no es causante del cambio climático) (O’Connor et al., 1998)
2. Autopercepción del conocimiento frente al conocimiento real: En los estudios donde el sujeto informa sobre su propio conocimiento de la materia, los hombres tienden a declarar un mayor nivel de conocimiento sobre cambio climático que las mujeres (Eurobarometer, 2009). En las pruebas de conocimiento real los resultados difieren respecto a algunos estudios mostrando diferencias no significativas. (McCright, 2010; Sundblad et al, 2007).

Estudio estadístico

La gráfica de abajo muestra las diferencias en el uso de energía entre mujeres solteras y hombres solteros para diferentes niveles de ingresos (véanse las definiciones de las categorías de ingresos; Räty et al, 2009).  Se seleccionó a personas solteras para evitar problemas metodológicos en la atribución del uso de la energía a un individuo específico dentro de un hogar con más de un miembro. Estos datos están:

1. Desagregados por sexo, lo que permite comparaciones entre mujeres y hombres.

2. Desagregados por niveles de ingresos, permitiendo comparaciones entre personas de diferentes estatus socioeconómicos.

3. Desagregados según formas específicas de consumo de energía.

Los datos que apoyan este tipo de análisis son raros (EIGE, 2012). En lugar de los datos completos, se muestran las cifras de Alemania. Los retos metodológicos en la interpretación de los datos disponibles incluyen:

1. Los datos no reflejan directamente el impacto en el medio ambiente, ya que diferentes formas de uso de la energía tienen diferentes impactos medioambientales por megajulio (MJ) suministrado (Granovskii et al., 2007).

2. Los datos no son necesariamente representativos de todos los alemanes/as, ya que los patrones de uso de la energía difieren entre hogares donde sólo vive una persona y los hogares con varios inquilinos (Brounen et al., 2012).

3. Los datos tienden a ser no representativos para el conjunto de Europa, dado que el uso de la energía -en particular en el transporte- difiere entre los diferentes países europeos (Agencia Europea del Medio Ambiente, 2011).

4. Los datos no reflejan los impactos climáticos indirectos, que son relevantes en muchas fuentes de energía. Por ejemplo, los datos de transporte consideran sólo la liberación directa de gases de efecto invernadero procedentes de los motores de combustión -no la liberación indirecta de gases de efecto invernadero (GEI) asociados a la extracción y el refinado del petróleo, el transporte de combustible, la construcción de gasoductos, y otras actividades del proceso producción. (Charpentier et al., 2009).

5. Los datos no reflejan necesariamente el consumo de energía o el impacto climático que se ocasiona fuera de la propia Alemania (Davis et al, 2010;. Mahesh et al, 2010.).

6. Los datos no reflejan el impacto climático incurrido a través de mecanismos distintos a las emisiones de GEI, incluyendo: a) la deforestación, que reduce las tasas de absorción de CO2 en la biosfera (Watson et al, 2000); y b) los cambios en el albedo terrestre o atmosférico (Piekle et al., 2002).

En Alemania, los hombres solteros consumen de media 147.000 MJ / año, un 37% más que  las mujeres solteras, 108.000 MJ / año (dato no mostrado en el gráfico anterior) (Räty et al., 2009). La mayor parte de esta diferencia desaparece cuando los datos se corrigen según el nivel de ingresos. Por ejemplo, en la categoría de ingresos más bajos, los hombres solteros consumen sólo el 1% más de energía que las mujeres solteras (119.601 MJ vs 118.368 MJ). En el rango de ingresos más altos, los hombres solteros consumen un 2% más de energía que las mujeres solteras (292.221 MJ vs 285.234 MJ). Las mujeres con mayores ingresos consumen un 141% más de energía que las mujeres con los ingresos más bajos; para los hombres, la cifra es del 144%. Por lo tanto, la renta es un factor importante a analizar cuando se mira el consumo de energía de hombres y mujeres.

Destacamos el estudio de  Räty et al., ya que es uno de los pocos que consideran los comportamientos de género en relación con otros factores sociales. En cuanto a las mujeres y hombres solteros, sin embargo, no tiene en cuenta las asimetrías en las relaciones familiares: Las mujeres cuidan de personas dependientes (niños/as y personas mayores) con más frecuencia que los hombres. Un estudio ideal compararía mujeres y hombres, controlando además los demás factores relevantes como edad, nivel socioeconómico, nivel de estudios, estado civil, configuración de la vivienda (número de hijos/as y otras personas dependientes), ubicación geográfica (incluyendo la densidad de población), y tipos de transporte disponibles. Se ha demostrado que aspectos como la profesión, edad, ubicación geográfica y composición del hogar están correlacionados con las emisiones asociadas al transporte en el Reino Unido (Brand et al., 2008). Futuros estudios de género en relación con el cambio climático podrían considerar estos y otros factores importantes de intersección.

Transporte

Dentro de un grupo de ingresos determinado cualquiera (véase el gráfico anterior), las diferencias de consumo de energía entre mujeres y hombres son más pronunciadas en el transporte. En el rango de ingresos más bajos, los hombres gastan un 160% más de energía en el transporte que las mujeres (21.372 MJ frente a 8.220 MJ). En la categoría de ingresos más altos, los hombres gastan un 48% más de energía (75.624 MJ vs 50.964 MJ). Estas diferencias se reducen a medida que aumenta el nivel de ingresos, pero no desaparecen. Las diferencias son significativas porque el transporte es una fuente importante de emisión de gases de efecto invernadero -ver siguiente gráfico:

Implicaciones políticas

Los sistemas integrados de transporte públicos y privados serán una parte importante de las soluciones (ver Repensar las Prioridades y Resultados de la Investigación). Tanto la Agencia Internacional de la Energía (AIE) como la Energy Information Administration de los  Estados Unidos  y el World Business Council on Sustainable Development (WBCSD) predicen para las próximas décadas un incremento a escala mundial del 2% por año en el consumo energético relacionado con el transporte. Dado que “casi todo este nuevo consumo se prevé basado en los combustibles fósiles […] las emisiones de CO2 aumentarán esencialmente en paralelo al consumo energético” (Ribeiro et al., 2007) -ver  gráfico a continuación.

La elección del consumidor individual

Las personas pueden poner de su parte en cuanto a la reducción de las emisiones. Pueden optar por caminar, ir en bicicleta, o usar el transporte público cuando sea posible. Pueden elegir vehículos más pequeños y energéticamente más eficientes. Pueden compartir vehículo, o viajar distancias más cortas por motivos de ocio. Pero la elección del usuario/a sólo llega hasta ahí. La planificación y el diseño urbano son fundamentales para minimizar la necesidad de transporte, para maximizar la eficiencia del transporte público, y para mitigar las desigualdades de género (para más información sobre el diseño de ciudades que promueve la igualdad de género, ver el estudio de caso: Diseño de Viviendas y Barrios). Algunos ejemplos incluyen:

Proyectos de Promoción del Ciclismo: algunos estados y gobiernos locales están trabajando en la promoción de la bicicleta como medio de transporte con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la salud (Andersen et al, 2012; Bauman et al, 2008). Por ejemplo, el gobierno danés está estudiando sobre el uso de la bicicleta a través del proyecto “Bikeability: Cities for Zero Emission Travel and Public Health”. El proyecto investiga cómo la demografía, las infraestructuras ciclistas y el diseño general de la ciudad  influyen en el uso de la bicicleta como transporte público (Bikeability, 2012). El análisis de género puede ser importante para la planificación de nuevas infraestructuras ciclistas-teniendo en cuenta que los patrones de viaje y comportamientos de mujeres y hombres pueden mejorar la planificación de rutas para el transporte en bicicleta.

No obstante, otros factores pueden interseccionarse con el género. Entre ellos se incluyen:

• La situación geográfica: Los datos disponibles sugieren que los comportamientos respecto al uso de la bicleta de las mujeres y de los hombres difieren considerablemente según la ubicación. En Dinamarca, por ejemplo, las mujeres realizan los desplazamientos al trabajo o a la escuela en bicicleta en una probabilidad de más del doble respecto de los varones -el 36% frente al 17% (Madsen, 2010). En el Reino Unido, las mujeres se desplazan al trabajo en bicicleta en una proporción sólo ligeramente superior que los hombres (Foster et al., 2011). En los EE.UU. y Australia, los hombres se desplazan en bicicleta al trabajo en una proporción tres veces mayor que las mujeres (Garrard et al, 2012;.. Garrard et al, 2008).
• La edad: En el estado de Washington, se observó que el uso de la bicicleta era más común entre los adultos de 25 a 45 años de edad, reduciéndose tanto para edades inferiores como superiores. (Moudon et al, 2005)
• El índice de masa corporal: En un estudio realizado en 13 países, se observó que el uso de la bicicleta está relacionado con un peso saludable (Bassett et al, 2008.).
• El nivel de ingresos: En Flandes, Bélgica, el nivel de ingresos medio-bajo se ha relacionado con un mayor uso de la bicicleta para desplazamientos al lugar de trabajo. (Vandenbulcke et al, 2011)

Estudios integrales a gran escala proporcionan una información limitada sobre la interacción entre el género y otros factores –es necesario ampliar la investigación para comprender mejor el fenómeno. (Pucher et al., 2011).

Presupuestos de género en el Cantón de Basilea-Ciudad, Suiza: La Oficina de Estadística del Cantón de Basilea-Ciudad recoge datos desagregados por sexo para disponer de mayor información en las políticas de transporte. Se consideran también otras variables, por ejemplo, la oficina ha examinado cómo cambian los gastos de transporte de los hombres y de las mujeres con la edad. La oficina también ha hecho estimaciones de cómo los fondos públicos destinados a infraestructuras del transporte benefician a mujeres y a hombres (Oficina para la Igualdad de Género del Cantón de Basilea-Ciudad, 2008).

Conclusiones

Los investigadores e investigadoras están comenzando a estudiar la mitigación del cambio climático desde una perspectiva de género. Los esfuerzos para analizar los factores que interactúan con  el género – entre los que se incluyen el nivel de ingresos, la edad, los patrones de viaje, la ubicación geográfica y las actitudes medioambientales- contribuyen a una mejor comprensión de los efectos del cambio climático y las respuestas a las medidas de mitigación. Esta comprensión puede mejorar la eficacia de las estrategias de mitigación, al asegurar que son aceptadas por todas las personas que consumen energía. También puede contribuye a la eficiencia y la igualdad ya que se facilita la mitigación al más bajo coste económico y social posible, y se garantiza que los costes son compartidos de manera equitativa.

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